Отправлено: 25.03.15 00:57. Заголовок: Calidus после 500 часов

На днях один из клубных "Калидусов" отметил 500 часов налета. Я попробую описать, как отразился на нем этот приличный по автожирным меркам возраст.

За 500 часов аппарат выполнил более 1500 полетов, больше половины летного времени использовался на обучении. Точное число взлетов-посадок назвать сложно, навскидку не меньше 5000. Эксплуатировался на полосах с твердым покрытием за исключением нескольких полетов с грунтовых площадок, которые "Калидус", мягко говоря, совсем не любит. Износов или повреждений шасси не замечено, не считая того, что штатная дешевая резина полопалась уже на первых часах, после чего на основные колеса была установлена резина Heidenau, а на переднее - американский авиационный дутик, которые и служат до сих пор. Пару раз отмечалось заедание тормозных колодок на направляющих, которые нужно просто регулярно смазывать.

После 40 часов налета рассыпался редуктор предварительной раскрутки. На первых "Калидусах" стояли промышленные редукторы фирмы Maedler и они были явно слабее, чем требовалось, выходили из строя у всех пользователей через несколько десятков часов. Два года назад немцы стали устанавливать другие редукторы, которые, тьфу-тьфу, работают без нареканий. К тому же у них более правильное передаточное отношение, что сделало включение раскрутки проще и комфортнее.

Примерно чз 400 часов был отказ бендикса включения раскрутки - рассыпалась верхняя опора вала бендикса. Отказ тоже не единичный, он отмечался на многих аппаратах, после чего был выпущен бюллетень по доработке.

По системам управления ротором, рулем направления и двигателем проблем и нареканий не возникало. А вот управление колесными тормозами имеет слабости. Во-первых, управление тормозом с заднего кресла работает в три раза хуже, чем с переднего, из-за некорректной проводки боудена от переднего поста к заднему. Во-вторых, стояночный фиксатор тормоза слишком нежный и быстро съедается неумелыми руками студентов (фото).




Фонарь. Мы старались обращаться с ним максимально бережно, поэтому за почти три года и 500 часов он практически не пострадал от регулярных протираний. Слегка износился замок фонаря, но на его функциональности это не сказалось, попыток самопроизвольного открывания не отмечено. На другом аппарате недавно фонарь открылся на четвертом развороте, но у экипажа оказались отменная реакция и готовность к такой ситуации, поэтому фонарь успели поймать и закрыть, не прерывая заход на посадку.

Массу неудобств вызывают винтики с внутренним шестигранником, которыми крепятся обтекатели моторного отсека и мачты, приборная панель и несколько лючков. Они часто не выдерживают даже первого откручивания-закручивания, шестигранное гнездо скругляется и винт приходится извлекать народными средствами с матюгами.

Посадочные фары... Немцы, возможно, и без них видят в темноте. Или просто никогда ими не пользовались сами. Иначе узнали бы, что на построенных ими аппаратах посадочных фар нет, а то, что торчит в носу, просто слегка светится, даже если это светодиодная опция за 300 евро. Лучшее, что с этими недолампочками можно сделать - выкинуть и воткнуть на их место пару ручных тактических фонарей, многие из них отлично встают в отверстия фар.

 Отправлено: 26.03.15 10:41. Заголовок: Было на этом аппарат..

Было на этом аппарате две вынужденных посадки с подбором. Обе случились в один день из-за некачественного топлива и не привели к каким-либо последствиям для аппарата или двигателя.

Силовая установка (Rotax-912ULS, 100 л.с.). Про нее особо сказать нечего, разве что кожух вокруг радиатора, сделанный из поролона и установленный на радиаторе на самоклейке, после нескольких снятий верхнего капота необратимо сползает со своего места и рано или поздно исчезает в полете. После чего вместо него ставится что-нибудь более практичное. В остальном двигатель вел себя достойно. Средний часовой расход топлива за время эксплуатации составил 16.6 литра в час. Это с учетом прогревов и рулений - просто делим все залитое топливо на показания счетчика моточасов.
Летали на аппарате круглый год и, кстати, признаков обмерзания карбюраторов не отмечали.

ВИШ Ivoprop. Вполне себе ВИШ, если бы не руки воскресенских умельцев. На трех "Калидусах" с этими ВИШами на первых же часах налета были серьезные проблемы. На описываемом аппарате вдруг сгорел электромотор ВИШа. При осмотре выяснилось, что причиной стала клемма контактора, засунутая при сборке не в гнездо, а между гнездом и пластмассовым корпусом так, что какое-то время она там как-то стояла и ВИШ работал, но контакт был неустойчивый, в результате моторчик сгорел. Еще на двух аппаратах более поздней сборке появились какие-то дополнительные контроллеры с лампочками, изобретение то ли немецкое, то ли воскресенское - выяснить не удалось. Прослужили эти контроллеры всего несколько часов. На описываемом аппарате после выхода из строя ВИШа был установлен переставной французский винт DUC Windspoon , показавший отличные характеристики во всех отношениях, кроме устойчивости к летящим из под колес песку и гравию - французы с некоторых пор перестали выпускать эти винты в варианте с защитой передней кромки, а жаль. У этого винта лучшее из того, с чем мне приходилось иметь дело, распределение тяги по скорости - отличная тяга на малых скоростях и практически не заметно вырождение по скорости.

Обогрев кабины. То, что предлагают немцы, обогревом нельзя считать вообще. Мы в первую же зиму сделали обогрев кабины с отбором тепла от банки глушителя и подачей нагретого воздуха в кабину за счет набегающего потока. В полете работает хорошо, но есть, как говорится, нюансы: на стоянке и рулении набегающего потока нет, соотв., и в кабину ничего не поступает. Из-за этого после посадки экипажа в кабину фонарь тут же начинает интенсивно запотевать (при температурах от +12...15 до нуля) или обмерзать (при минусе). В результате на самом интересном месте, т.е. на разбеге, пилоту мало что видно. Красивое решение нашлось только спустя две зимы, но пока осталось не реализованным. К следующей зиме сделаю - расскажу.

Кстати, о глушителе. Вторичный (дополнительный) глушитель у немцев сделан из алюминиевой трубы, набитой стекловатой. Труба эта приклепана к входному и выходному фланцам стальными вытяжными заклепками. Примерно чз 100 часов алюминий в местах установки заклепок поплыл и рассыпался от температур и вибраций, на всякий случай его заменили на нержавейку. Внутри этой конструкции проходит перфорированная труба, о которую стекловата, заполняющая банку, истерлась и превратилась в маленький комок, болтающийся без дела. После реанимации всей этой конструкции мы с приятным удивлением отметили, насколько тише стал летать аппарат.

Через 150-200 часов на аппарате менялся качельный болт с втулками. Конструкция эта мне активно не нравится по нескольким причинам, но это другая история, в другой ветке обсудим. С точки зрения эксплуатации отмечу только, что подобная конструкция качельного шарнира склонная к быстрому образованию радиальных и осевых люфтов, следствие - повышенные вибрации.

Однако источником основных вибраций служит сам ротор. На этом аппарате он нового образца, со ступенчатым коромыслом. И по сравнению с первыми "Калидусами" вибрации этих роторов заметно выше. Пока не удалось достоверно выяснить, то ли новое коромысло тому причиной, то ли воскресенская сборка, но на первых аппаратах, собранных в Бундесе, ручка в полете стояла, как вкопанная, а на тех, что собираются сейчас, вибрации, мягко говоря, далеко выходят за рамки приличия.

Продолжение следует

 Отправлено: 30.03.15 17:37. Заголовок: Спасибо, Александр ..

Спасибо, Александр Очень интересная информация про заводскую, заморскую технику. Как говорится из первых рук
Будем ждать продолжение.