Отправлено: 25.04.12 17:47. Заголовок: Вопросы новичков

Здравствуйте,все. Хочу построить АЖ. В связи с этим есть вопросы.
1.В журнале «Крылья Родины» №1-92 г. в статье «Карлсон из Саха» описан парамотор. Силовая установка:
два ДВС от ИЖ-Планета-Спорт по 30 л.с. с передачей на одну ось,где стоят два ВВ под углом 90 град. При
этом тяга-240 кгс, а мощность около 80 л.с.
Вопрос А.Как расчитать суммарную мощность двух ДВС ?
Б.Как расчитать 4-х лопастной ВВ по той-же схеме 2 по 2.
2.В журнале «Моделист-конструктор» №11-90г.,в статье «Гидра-аэроход» передача от ДВС на ВВ через
клиноременный вариатор от снегохода «Буран» . Это позволяет снимать максимальную тягу при разных
ВВ и на разных скоростях движения. Автор статьи предлагал испытать данный привод на СЛА.
Вопрос : Использовал ли кто данный привод и каковы результаты ?
3. Не помню где вычитал,что на АЖ не должно быть амортизации,дабы избежать раскачки ротора. На вашем
сайте рекомендуется длинноходовая амортизация (200 мм) для неровных площадок.
Внесите ясность.
4. Для изготовления ротора рекомендуется пенопласт марки ПС-1;ПС-2;ПХВ-1. Подскажите их предел
прочности, чтобы подобрать подобный из современных марок.
5.В телевизоре,как-то,рассказали,что у вертолета переставили хвостовой винт с правой стороны на левую,
и это улучшило его полетные характеристики.
Вопрос: какое вращение ротора предпочтительней? Или направление предопределено механизмом пред-
раскрутки ?
6. Живу в маленьком сибирском селе,где есть убитый токарный станок и тяжело раненый самогоном
электрик ( в смысле-ТОКарь). Токарь делит железо на« плохое и хорошее.» Причем «плохое »-это то,
которое трудно обрабатывается.
Вопрос: стоит ли уж так заморачиваться марками сталей,если.....( как бы помягче выразиться,чтобы не
накаркать ?)...,если деревянно-пенопластовый ротор слабее любой железяки ?


« ТРУДНОСТЕЙ НА СВЕТЕ НЕ СУЩЕСТВУЕТ. МЫ ИХ САМИ СЕБЕ СОЗДАЕМ.»

 Отправлено: 05.12.12 22:59. Заголовок: О.К!Будем исправлятс..

О.К!Будем исправлятся.

 Отправлено: 06.12.12 11:41. Заголовок: Дамир, вот Вам в пом..

Дамир, вот Вам в помощь по круглой мачте - Guepard II

А тут я собрал все фото с указанного сайта:
Часть 1
Часть 2
Часть 3

 Отправлено: 06.12.12 12:53. Заголовок: DAMIR

marcons,огромное спасибо!

 Отправлено: 17.12.12 18:07. Заголовок: DAMIR

Скажите пожалуйста,какая вертикальная скорость у нормального АЖ при полностью вертикальном снижении(парашютировании)?

 Отправлено: 17.12.12 20:23. Заголовок: На чистом осевом пар..

На чистом осевом парашютировании вертикальная скорость примерно равна нагрузке на ометаемую, плюс-минус полметра - погрешность на плотность воздуха и особенности конфигурации аппарата.

Это цифры для приличных роторов типа DW или SC. Скажем, "Твист" с полетным весом 450-460 кг на роторе DW28 будет иметь вертикальную порядка 8.0 м/сек. Нагрузка на ометаемую - 8 кг/кв.м

 Отправлено: 17.12.12 20:43. Заголовок: Понял.Спасибо!Пример..

Понял.Спасибо!Примерно,так и думал.Еще вопрос.Какие болты используют для крепления боковых щёк на головке Жироби(не крепления к мачте)?И есть ли аналоги у нас?

 Отправлено: 17.12.12 20:50. Заголовок: Какие в чертежах нап..

Какие в чертежах написано, такие и используют. Попытки самостоятельно менять дюймовый крепеж на метрический чреваты серьезными ошибками и лишним геморроем с пересчетами размеров многих деталей. Купить дюймовый крепеж, прописанный в оригинальных чертежах, проще и - можете удивляться - в конечном итоге окажется дешевле.

DAMIR пишет:

цитата:

на головке Жироби

В русском авиационном языке это называется втулка несущего винта, втулка ротора или просто втулка.

 Отправлено: 17.12.12 21:00. Заголовок: Ясно.А можно будет к..

Ясно.А можно будет купить крепёж у вас,или через вас?Чувствую,сам не разберусь со "Шпрусом"?

 Отправлено: 17.12.12 21:03. Заголовок: Разберетесь, там нич..

Разберетесь, там ничего хитрого нет. Дойдет до дела - я выложу пошаговую инструкцию, как это делать. Раньше уже писал, но сейчас у них сайт обновился, кое-что надо будет подправить.

 Отправлено: 17.12.12 22:32. Заголовок: При расчете нагрузки..

При расчете нагрузки на ометаемую,нужно учитывать вес ротора?

 Отправлено: 18.12.12 07:58. Заголовок: Чтобы держать вес ро..

Чтобы держать вес ротора в воздухе, тоже ведь нужна подъемная сила. Поэтому его вес, конечно, участвует.

 Отправлено: 20.12.12 20:01. Заголовок: DAMIR

Здравствуйте!Вопросец-изучая систему управления(с двумя верт. тягами)большинства автожиров,заметил:при выходе из строя хоть одной из верт. тяг-полная потеря контроля ротора.Почему бы,не добавить еще одну тягу,центральную?Управление сохраняеться при обрыве любой тяги.Понимаю,что нужно делать так,что-бы и две выдерживали нагрузки,но всё же...Интересно ваше мнение.

 Отправлено: 20.12.12 20:30. Заголовок: Здравствуйте! Еще од..

Здравствуйте!
Еще одна тяга вот по этому принципу? -


т.е вышеприведенную схему вы предлагаете совместить со схемой, в которой применены две тяги, этим дублированием повышая надежность работы узла?
Вообще основной принцип проектирования узлов летающих аппаратов - это соблюдение необходимых и достаточных условий для работоспособности данного узла.Ни больше и ни меньше.Меньше - сломается, больше - будет тяжелый и сложный.Добавление еще одного рычага, кроме всего прочего добавляет 1-вес, второе - еще один узел, который может сломаться.Т.е данное усовершенствование, по совокупности показателей, не дает нам качественного перехода на новый уровень.В данном случае самое оптимальное - это та схема, которая применяется.Она выполнена с запасом по прочности, что гарантирует безотказную работу этих узлов при условии соблюдения графика тех.регламентов. по обслуживанию ЛА.

 Отправлено: 20.12.12 21:01. Заголовок: DAMIR

Типа того.Только доп. тяга поцентру траверза,между боковых.Кстати,она может быть легче(посчитана впритык,без запаса.Чисто,для экстренных случаев).Я думаю,самодельному(не заводскому) апарату сей девайс не помешает,а уверенности добавит.Вот так...

 Отправлено: 21.12.12 01:11. Заголовок: Экстренных случаев т..

Экстренных случаев тут быть не должно-для этого существует, как профилактика, предполетный осмотр ЛА.Экстренный случай, в данном контексте, означает гибель экипажа.

 Отправлено: 21.12.12 13:07. Заголовок: На картинке верхней ..

На картинке верхней части мачты АЖ Calidus, которую привел odissei, никакого дублирования управления нет. Параллельные тяги - это приводы триммеров. У "Калидуса" одна тяга работает на управление по крену, и одна - на управление по тангажу. Это, в принципе, повышает живучесть аппарата при обрыве одной из тяг. DAMIR почти верно заметил, что в классической схеме с левой и правой тягами управления при обрыве одной из них управление ротором теряется полностью. "Почти" - потому, что в хорошем АЖ при этом остается возможность как-то воздействовать на ротор триммерами.
Обрыв тяг управления - крайне редкое явление. Я за все это время знаю несколько случаев таких отказов при разрушении дешевых ШС в автожирах РАФ-2000. По этой причине строители китов РАФ-2000 обычно сразу меняли поставляемые в составе кита ШС на более качественные.

Однако обрыв вертикальных тяг управления не является чем-то совсем невероятным. Они могут быть повреждены, например, попавшей птицей или посторонним предметом. Могут быть частично повреждены (получить скрытые остаточные напряжения) при ударах ротора по упорам на земле, после чего могут разрушиться в полете. С другой стороны, вероятность таких отказов действительно крайне мала, поэтому эти тяги никто не дублирует.

Идея с третьей средней тягой - правильная, но не новая. Такие тяги ставились на нескольких зарубежных АЖ самостоятельной постройки, в частности, - на одном из ранних LittleWing. Однако по совокупности разных факторов насущная необходимость в таком дублировании считается излишней и обычно рассматривается только начинающими, не имеющими достаточно полного понимания эксплуатации да и принципа полета АЖ. Это из той же серии, что установка на автожир БПС, закачивание азота в раму, установка тензодачиков в ротор и т.д., и т.п. Т.е. предложения, появляющиеся от поверхностного понимания предмета. Это не в порядке поржать над новичком. На самом деле, ваш вопрос закономерен, и показывает работу мысли =)

Что касается повышения надежности управления ротором, то общая практика - это использование тяг и ШС из проверенных источников и таких размерностей и исполнения, которые уже давно проверены практикой. Например, на одноместных "Домиках" в кач-ве вертикальных тяг управления используются трубы 6061-Т6 со стенкой 2 мм. Использование труб с меньшей стенкой даже при увеличении диаметра трубы будет ухудшением надежности. Замена штатных ШС на то, что было под рукой, - еще более опасное мероприятие. И т.д.


odissei

Из правил форума:

"ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
...
- высказывание мнения, не подкрепленного реальными знаниями, опытом или фактами, без ясного указания на то, что это мнение является не более, чем неквалифицированным предположением"

 Отправлено: 21.12.12 14:42. Заголовок: DAMIR

Спасибо за исчерпывающий ответ!Но,на своем апарате я сделаю три тяги.На всякий случай.

 Отправлено: 21.12.12 21:50. Заголовок: Я привел фото втулки..

Я привел фото втулки ротора "Калидуса", чтобы проиллюстрировать принципиальную схему управления втулкой ротора всего двумя тягами , в данном случае это боудены.Принцип этот был мной проиллюстрирован для того, чтобы показать то, как можно было бы поставить третий, дублирующий канал управления в обычную схему.Я не имел ввиду, что у "калидуса" дублированные тяги.
Если меня не правильно поняли участники форума, извините..Все из за моей неграмотности и некомпетентности)

 Отправлено: 22.12.12 00:03. Заголовок: DAMIR

Думаю,замечание не по картинке...

 Отправлено: 06.01.13 21:21. Заголовок: DAMIR

Здравствуйте!Возник вопросец.При определении ЦТ аппарата,вес ротора учитывается?Я размышляю так:в полёте АЖ "висит"на роторе и ЦТ находится в одном положении,при разгрузке или на на земле-в другом(по вертикали).Как быть?