Автожир! Форум автожиролетателей и автожиростроителей

Как и ожидалось, идея с мотоциклетным рулем оказалась хорошая, да уж больно плохая, а потому благополучно канула в лету. Т.ч. можно в этой ветке вернуться к более-менее традиционным вариантам АЖ этой австро-словенской компании. Повод для этого подходящий - недавно в Подмосковье мне довелось пощупать это фаберже своими руками и полетать на нем, заодно открыв счет четвертому десятку моделей автожиров, на которых довелось полетать

Самая бодрая автожирная тусовка в России. Trixy притаился в левом ближнем углу.

А это он уже вернулся с прогулки с DerFlieger в заднем кресле.

Внешний вид Trixy Princess меня никогда не привлекал - какая-то в нем странная эстетика, хотя какая-то она там определенно есть, что можно сказать далеко не о каждой модели АЖ. Пузатый, лупоглазый, внешне даже какой-то громоздкий... Еще и мачта какая-то неочевидная, с какими-то странными горизонтальными подштамповками. Из плюсов, которые видно с нескольких метров - разве что правильная конфигурация хвостового оперения, чего так не хватает всем другим евромыльницам. Ладно, подойдем поближе и присмотримся к деталям. Детали оказались более привлекательными. Видно, что при сочинении этого аппарата внимание уделялось аккуратной законченности каждой детальки.

В отличие от "Калидуса" фонарь у "Трикси" состоит из несъемного лобового стекла и открывающейся влево основной части. С одной стороны, это позволяет в жаркий сезон летать со снятым фонарем (еще не пробовал, но народ летает регулярно). С другой - дополнительные элементы рамки фонаря заметно ухудшают обзор, что особо бросается в глаза, если привык летать на "Калидусе" с его замечательным планерным фонарем.

Замок фонаря почти военный, т.е. серьезный, запирает фонарь в нескольких местах, как сейф. На приборной доске штатная лампочка, сигнализирующая о том, что замок фонаря не закрыт. Лампочка, впрочем, маленькая и почти незаметная.

Ручки управления ротором и двигателем имеют такую же конфигурацию, как у "Калидуса", хотя на втулку ротора идут не боудены, а традиционные трубчатые тяги. Ротор, кстати - Stella Averso, тяжелый, но ведет себя вполне прилично в смысле приемистости.

Раскрутка почти как на МТОспорт - ремни и карданные валы через угловой редуктор. Только ремней - два клиновых, а бендикс наверху традиционный инерционный. Рычаг включения раскрутки в кабине - ножной, стоит между педалями. Небольшой, но удачно расположенный, аллергии пока не вызвал.

Триммеры на "Трикси" по крену и тангажу - пружины с электроактуаторами. Есть подозрение, что по тангажу диапазона работы триммера слегка не хватает - мне было в самый раз, а владелец аппарата весит около 120 кг и жалуется, что в полете триммер у него полностью выбран на кабрирование и аппарат все равно слегка висит на ручке. Это, впрочем, поддается регулировке.

Приборная панель данного аппарата собрана вокруг большого 8-дюймового монитора Kanardia Nesis, в котором есть все. Ну вообще все. Монитор отлично читается при любой освещенности, имеет оч широкие возможности для настроек и хорошую поддержку производителя.

Кроме этого монитора на панели (из существенного) - регулятор оборотов ВИШ, радио ATR-833, дублирующие будильники высотомера и указателя скорости, ну и необходимые тумблеры. Запуск двигателя - кнопкой. Мне всегда это виделось более разумным, чем ключом.

Приборная доска. Справа от монитора - дублирущий высотомер, слева - регулятор ВИШ, под ним дублирующий УС и радио.

Дублер основных приборов для заднего кресла, тоже Kanardia.

Пора, кстати, уже и запускаться. Силовая установка, пожалуй, уникальная: это немецкий и редкий в наших краях ВИШ Neuform и ... 165-сильный Rotax. Т.е. в прошлом обычный 100-сильный Rotax-912, из которого с помощью комплекта норвежской компании Edge Performance сделали инжекторный двигатель с турбокомпрессором (это не фабричная конфигурация, а местное творчество). Скажу сразу, это впечатлило. Даже одноместный Спорткоптер со 100-сильным Ротаксом по тяговооруженности рядом не стоял вообще. С таким запасом дури мне до того и близко летать не приходилось.

При этом после запуска двигателя сразу заметно (и в кабине, и на улице), что силовая установка работает удивительно тихо.

Выруливаю, раскручиваюсь, слегка двигаю РУД вперед - пепелац пулей срывается с места, не обращая внимания на сопротивление ротора. Оказывается, после установки норвежского комплекта расход РУД от малого до взлетного у него стал почти в три раза меньше из-за разного передаточного от ручки на заслонку. Неудобно, но пока так.

На отрыве сразу обращаешь внимание на очень острые педали - им тоже явно пошло бы на пользу изменение передаточного на руль направления. Тем более, что "Трикси" боится энергичных боковых скольжений на скорости больше 80-85 кмч, но об этом позже.

На скорости 100 кмч перевожу аппарат в набор. В установившемся наборе стрелка вариометра тут же ложится на верхнюю планку 10 м/сек, а судя по тому, что чз 15 секунд высота уже 200 метров, скороподъемность заметно выше. Однако!! На следующий день мы попросили Канардию расширить шкалу вариометра, они оперативно и дистанционно сделали это, что позволило узнать, что скороподъемность аппарата в одно лицо около 13 м/сек.

И это при том, что полную мощность движка пока не удалось использовать просто потому, что для этого нужно перенастроить ВИШ, не ожидавший такой прыти. Этим мы сейчас осторожно занимаемся.

Регулятор ВИШ тут стоит Flybox PR-1, по-моему, с таким или чем-то оч похожим я летал на одном из "Калидусов", правда, с чешским винтом Woodcomp. Оба этих ВИШ меняют шаг вращением червячной пары, соотв., меняют не быстро. Для круизного самолета это нормально, а для мало-мальски активного пилотирования АЖ неудобно. Ну, как-то приспособиться можно. Кроме того, регулятор имеет еще пару настроек, позволяющих оптимизировать изменение шага при смене режимов. С этим еще предстоит поиграться.

Устойчивость-управляемость аппарата при полете в одиночку вполне себе приличные... до скорости 150 кмч. Выше аппарат, во-первых, летит уже неохотно, во-вторых явно начинает рыскать по курсу. Что не удивительно при такой раздутой форме кабины. На скоростях выше 80-85 кмч при резкой даче педали, особенно левой, аппарат откровенно валится в сторону скольжения. Я бы назвал это "неприятно", но все значительно хуже, т.к. по этой причине случились две катастрофы в 2012 году в Германии и Словении, после чего РЛЭ аппарата категорически против сколь-нибудь энергичных боковых скольжений на этом аппарате вообще. А для чего тогда автожир?!

Ну, ладно, предупрежден - вооружен.

Поигравшись с аппаратом в одиночку, взлетаем вдвоем с владельцем. Увы, поведение аппарата заметно меняется - он становится менее устойчивым по курсу и тангажу, рыскливым и чересчур самостоятельным. Причина очевидна - при появлении массы в заднем кресле центровка ощутимо смещается назад. Не критично, но заметно. И это с учетом, что в переднем кресле сидят 120+ кг, а в заднем всего 80. А если будет наоборот? В "Калидусе", например, такой явной перебалансировки не происходит.

Подводя итоги: в одиночку вполне себе аппарат, аккуратно и старательно сделанный с вниманием к мелочам. Интересно, как он поведет себя вдвоем со снятым фонарем. Вполне возможно, проблемы с продольной устойчивостью будут менее заметны. Весна приближается, скоро мы это узнаем.