Отправлено: 24.12.12 20:23. Заголовок: Устройство шарнира мачты автожира RAF-2000

Тут DAMIR пытался задать вопрос по устройству шарнира мачты АЖ RAF-2000.

DAMIR: Здравствуйте!Растолкуйте,пожалуйста,устройство мачты РАФа с демпфером(желательно с картинками :) ).Спасибо.

Мачта АЖ РАФ-2000 состоит из двух частей. Нижняя - труба прямоугольного сечения 2х4х1/8 дюйма (50.8х101.6х3.2 мм) из сплава 6061-Т6. Верхняя (мы называем ее рессорой) - два листа того же сплава толщиной 4 мм (5/32 дюйма), соединенные тремя-четырьмя распорными колобахами. На рисунке один лист убран для наглядности.



В верхний конец нижней части мачты на эпоксидке вклеен брус из твердого дерева. В нем вырезаны круглые отверстия для демпфера и эксцентрика. Между нижней частью мачты и рессорой установлены две накладки из фторопласта, обеспечивающие скольжение рессоры относительно нижней части мачты. Эти прокладки приклепаны потайными заклепками к нижней части мачты, по 2 заклепки на каждую накладку. Крепится рессора в нижней части мачты двумя полдюймовыми болтами AN8 (12.7 мм, на рисунке не показаны). При этом верхний болт имеет некоторую свободу колебания в эластичном демпфере (magic donut или magic bush, вот такой). Нижний болт крепится в алюминиевом эксцентрике. Эксцентрик имеет два отверстия под болт. Эти отверстия расположены со смещением относительно оси эксцентрика. Таким образом, переставляя болт или провернув эксцентрик на 180 градусов, получаем 4 положения болта относительно мачты, что позволяет отклонять рессору вперед или назад, меняя центровку аппарата.
Нижний болт затягивается до упора, фактически, аппарат висит на нем. Рессора имеет возможность колебания вокруг этого болта вперед-назад, поглощая продольную вибрацию ротора. А поперечную составляющую вибрации поглощает рессора за счпет своей упругости (почему ее так и называем).

Такая система крепления была опробована и запатентована Д.Хазелохом, создателем АЖ РАФ-2000. Сейчас патентная защита этого узла аннулирована (истек срок патентной защиты).

Система вполне прилично работает при условии грамотного исполнения и качественного сайлент-блока. Он должен иметь вполне определенную твердость (штатно - 55 ед. по Шору).

Система имеет один не особо принципиальный минус: во время раскрутки рессора скручивается, это хорошо видно на любом АЖ РАФ-2000. Но - живет. На РАФ-2000 в принципе была не особо мощная раскрутка, крутила 30-футовый ротор до 180-190 об/мин, этого вполне достаточно для этих роторов.

 Отправлено: 24.12.12 21:21. Заголовок: Я так понял,решение ..

Я так понял,решение актуально для более тяжелых апаратов,не ультралайтов?

 Отправлено: 24.12.12 22:30. Заголовок: Это всего лишь одно ..

Это всего лишь одно из возможных решений. Оно и близкие к нему по смыслу используются и на легких АЖ. Мне думается, вы пока смотрите на задачу не с того конца. Чтобы выбирать оптимальное решение узла или детали, нужно для начала хорошо представлять работу самого узла. А для этого нужно более глубоко представлять работу самого АЖ в принципе. Соотв., для этого их надо сначала хотя бы руками потрогать. АЖ можно построить, не имея больших познаний об их природе. Но только если максимально близко копировать проверенные модели. Чтобы сочинить что-то свое, нужно гораздо больше.

 Отправлено: 24.12.12 22:49. Заголовок: Вот, кстати, тот сам..

Вот, кстати, тот самый патент Хазелохов.

 Отправлено: 24.12.12 23:22. Заголовок: А как фиксируется ни..

А как фиксируется нижний эксцентрик от проворота вокруг своей оси?Только затяжкой болта?Не возникало ли ситуаций, когда под действием вибрации, эксцентрик проворачивался, нарушая тем самым центровку аппарата?

 Отправлено: 24.12.12 23:27. Заголовок: Он может провернутьс..

Он может провернуться только при разрушении эластичного демпфера, т.к. в противном случае его держит расстояние между отверстиями в щеках рессоры. Случаи усталостного разрушения демпферов в последние годы, когда демпферы делались непонятно где, кем и из чего, были. Но изменение центровки при этом становится очевидным для пилота, но не критичным, аварий из-за этого, насколько я знаю, не было. Разрушение демпферов выражалось, по словам пилотов в том, что они (демпферы, ессно, а не пилоты) как-бы "таяли" под нагрузкой.

 Отправлено: 24.12.12 23:55. Заголовок: То есть, роль этого ..

То есть, роль этого эксцентрика заканчивается после того, как определен оптимальный наклон рессоры, необходимый для правильной цетровки, определено месторасположение нижнего отверстия в рессоре?А это значит, что при серийном выпуске однотипных аппаратов, вместо этого эксцентрика может присутствовать простое отверстие в мачте, расположенное в определенном ранее месте?

 Отправлено: 25.12.12 08:59. Заголовок: RAF-2000 довольно чу..

RAF-2000 довольно чувствителен к центровке из-за отсутствия горизонтального стабилизатора и большого оффсета. Поэтому на этих АЖ положение эксцентрика обычно регулярно меняют в зависимости от полетного веса. На правильных аппаратах с хорошей продольной устойчивостью эксцентрик действительно не оч нужен, достаточно правильно определить положение ЦТ и оптимальное положение мачты. "Чижики", выросшие из РАФ-2000, не имеют регулировки угла наклона мачты, но никаких проблем это не вызывает. Пробовал вспомнить хоть один правильный АЖ, который имел бы такие регулировки - не вспомнил. Разве что "Охотник" и А-002, хотя назвать их правильными автожирами язык не поворачивается

 Отправлено: 25.12.12 12:41. Заголовок: Да предполагается мн..

Да предполагается мне, что этот эксцентрик нужен только разработчикам конструкции, а для пользователя - вещь абсолютно, получается так, бесполезная, усложняющая только процесс замены износивщегося верхнего демпфера.Для "правильной парты" мало чего изменится по центровке при изменении полетного веса (имеется ввиду, что вес меняется в расчетном ранее, разрешенном диапазоне)? Собственно как и для тандема, где тоже заранее расчитывается допустимый вес как КВС, так и пассажира..Где-то я читал, не помню, что была вроде попытка, для тонкой регулировки центровки прямо перед вылетом, устанавливать на продольную балку автожира, эдакий скользящий грузик, как на старых медицинских весах.Экипаж перед вылетом проходил взвешивание и груз устанавливался в нужное место на балку, где заранее были нанесена шкала))Не утверждаю о достоверности этой информации, но наверное, чисто теоретически, такой девай мог иметь место..Штука конечно архаичная и при правильном расчете диапазона центровок аппарата явно не нужная, хотя...Да поправит меня Админ!

 Отправлено: 25.12.12 15:30. Заголовок: odissei пишет: Где-..

odissei пишет:

цитата:

Где-то я читал, не помню, что была вроде попытка, для тонкой регулировки центровки прямо перед вылетом, устанавливать на продольную балку автожира, эдакий скользящий грузик, как на старых медицинских весах.

Мне почему-то думается, что такой попытки никто не делал. Скорее всего такая идея могла в сотый раз родиться у того, кто еще не дошел до понимания проблемы более-менее в комплексе. Если потратить немного времени и освежить школьный курс физики, то можно посчитать, что потребная гиря должна будет весить не меньше 8-10 кг. Что дешевле: возить с собой бесплатно такую гирю или сделать маленький эксцентрик, регулировка которого занимает несколько минут и требуется от силы несколько раз в году?

На вертолетах Rotorway Ехес подобная гиря использовалась. При полете двух нетяжелых она снималась, при полете в одиночку одевалась на передний конец правой лыжи. При полете двух тяжелых одевалась на специальный кронштейн под корневой частью хвостовой балки, одновременно выполняя роль первичного полового признака. Весила, если мне не изменяют, около 20 фунтов, т.е. больше 9 кг. Самое веселое было не забыть ее перевесить при смене экипажа. Иногда забывчивость доводила до беды. Наиболее известны случаи, когда после одиночного полета в кабину садился второй, а гиря оставалась на месте. Вертоль при этом после отрыва начинал ехать вперед с приличным отрицательным тангажом, а остановить его было нечем, т.к. ручка уже на заднем упоре. Уменьшишь шаг - ткнешься передними концами лыж и перевернешься. Патовая ситуация, точнее - цугцванг. Торможение в таких случаях выполнялось ближайшими деревьями или забором. Иногда с жертвами.

По опыту, необходимости в доп. грузах на АЖ-партах не встречалось. Только при выпуске новичка в первые самостоятельные полеты в свободное кресло ставились пара канистр с .. Или ведро с камнями или песком - HamMan должен помнить Это делается в том числе для того, чтобы поведение сильно полегчавшего без инструктора аппарата не слишком отличалось от привычного.

В кабине "Хенона" красуются грозные таблицы о необходимости использовать разные балласты, но практика показала, что аппарат спокойно летает без них (по-крайней мере, с моим весом) при любой загрузке.

На тандемах иногда добавляется груз в нос, если в переднее кресло садится студентка-featherweight, т.е. "в весе пера" - меньше 50 кг весом. Это оч. редко.