Добро пожаловать на форум любителей автожиров! Здесь вы найдете наиболее корректные ответы на любые вопросы, касающиеся АЖ, получите непредвзятые консультации и вскоре станете одним из нас - пилотом автожира! Держите глаза и уши открытыми, помните, что учиться лучше на чужом опыте. И что законы физики и матери-природы не обмануть и не переделать, их нужно понять и принять. Тогда вы никогда не пожалеете о том, что однажды связали свою жизнь с этими удивительными летающими машинами.
Форум совсем новый, т.ч. народу пока немного - заходите, не стесняйтесь, задавайте свои вопросы.
Удачи - в воздухе и на земле!

Внимание! Если у вас возникли трудности с регистрацией или публикацией сообщений, - пишите сюда.

Тема дня:

Путешествие "Синей Птицы"

Новая башня втулки ротора от АВМ

О частичной подкрутке ротора в полете

 Отправлено: 16.11.16 10:27. Заголовок: Двигатель Honda L13A

Двигатель Honda L13A , с редуктором и винтом. 86 л.с Какой автожир по своим масcогабаритам я смогу реализовать на базе данной этой СУ?
Какой ротор использовать? Кто ими сейчас торгует?

 Отправлено: 16.11.16 10:27. Заголовок: Двигатель

Снегоходный двигатель не работает в столь напряженном режиме, как лодочный.
И еще, не надо отстраивать ЭБУ, в отличие от автомобильных. Действительно, надо изобретать систему охлаждения,
переходную плиту под редуктор. И будет все в шоколаде! :-)

 Отправлено: 16.11.16 10:47. Заголовок: Sterch1955 пишет: Д..

Sterch1955 пишет:

цитата:

Двигатель Honda L13A , с редуктором и винтом. 86 л.с Какой автожир по своим масcогабаритам я смогу реализовать на базе данной этой СУ? Какой ротор использовать? Кто ими сейчас торгует?

При правильном подборе передаточного отношения редуктора с такой мощности можно получить статическую тягу порядка 200 кг. Минимальная тяговооруженность АЖ, чтобы летал, не ниже 0.35. Таким образом, максимальный взлетный вес АЖ с двигателем этой мощности не должен быть выше 570 кг. Но при таком соотношении АЖ если и будет летать, то блинчиком. При весе 520 кг (тяговооруженность 0.38) и более-менее приличной аэродинамике аппарат будет летать уже более-менее прилично.

Про ротор нужно начинать думать в последнюю очередь, когда станет понятно, что вы уже достраиваете то, на что этот ротор можно повесить. В пользу такой последовательности действий говорят два аргумента:

1) диаметр ротора подбирается исходя из веса аппарата, а вы пока не знаете, сколько у вас получится
2) не факт, что вы построите аппарат. Покупать ротор заранее не очень-то рационально. Давайте смотреть правде в глаза: из ста человек, объявляющих о своих намерениях построить самодельный летательный аппарат, до результата доходит всего один.
К тому же ситуация с роторами меняется. Возможно, к тому времени, когда ваш проект будет стоять на колесах, появятся более интересные, чем сейчас, предложения.

 Отправлено: 27.03.17 10:59. Заголовок: В ветке ответов на ..

В ветке ответов на письма наших читателей был задан вопрос о целесообразности применения автоконверсий на автожирах. Вопрос достаточно широкий, чтобы выделить его в отдельную статью. Я бы его сформулировал даже шире: чем руководствоваться при выборе двигателя для своего АЖ. И чем руководствоваться при выборе АЖ для покупки с точки зрения разных двигателей.

Начнем с того, что никакого криминала в использовании автоконверсий нет. Их используют многие строители, но, преимущественно те, кто строит для себя. Хотя и те, кто делает АЖ на продажу, тоже часто в качестве основы силовой установки используют автомобильные двигатели. Киты автожиров RAF-2000 и SparrowHawk штатно оснащались двигателями Subaru разных моделей. При этом надо понимать, что мрачная история RAF-2000 никак не связана с двигателями, они там были конвертированы вполне прилично. Есть целые компании, специализирующиеся на подготовке автомобильных двигателей для использования в любительской авиации, например, Eggenfellner (конверсии Subaru), GreatPlanes (VolksWagen), Viking Aircraft Engines (Honda) и т.д. В общем, их много.

Однако надо ясно понимать, что единственным плюсом использования автоконверсий вместо авиационных двигателей является цена. Во всех остальных смыслах автоконверсии заметно уступают. В первую очередь - в весе и надежности. И при всем этом остаются для многих любителей единственным вариантом получить возможность летать. Но! Учитывая, что конверсия по определению менее надежна, чем авиадвигатель, пилоты таких автожиров должны понимать, что это вносит дополнительные ограничения на характер полетов. Поскольку летаем мы преимущественно на малых высотах, то, даже летая на честных авиационных моторах, пилот автожира должен быть натренирован на постоянное отслеживание подстилающей поверхности и готовность к посадке по отказу двигателя из любого положения аппарата. Оба этих навыка должны регулярно тренироваться и доводиться практически до автоматизма. Это может пригодиться всего один раз, но уважающий себя летчик тем и отличается от чайника, что заранее готовится ко всем возможным полетным ситуациям.
Соответственно, полеты на автоконверсии накладывают дополнительные ограничения на географию и характер полетов. Скажем, летать над сибирской тайгой, скалами и холодными озерами Карельского перешейка на автоконверсии просто неумно. Даже на 4Т "Ротаксах" мы, например, летая из Кронштадта в Выборг, не позволяем себе пересекать напрямую Финский залив, если он не покрыт надежным льдом, а обходим его над дамбой, хотя это крюк в 20 км на 90-километровом маршруте. Если лететь напрямую, это 17 километров над открытой водой, чтобы соблюсти правило "конуса безопасности" при качестве "Калидуса" на планировании 4.8 пришлось бы забираться на 2 километра высоты, а там уже проходят подходы к Пулково, да и облачность не часто позволяет туда залезть.

Все это, кстати, в одинаковой степени относится к двухтактным двигателям, будь они хоть три раза "Ротаксами". Двухтактный двигатель по определению менее надежен, чем 4Т, поэтому так же, как и на автоконверсиях, летать на них нужно с оглядкой на подстилающую поверхность. Да, это сужает географию полетов. Зато существенно повышает вероятность, что ваше хобби не принесет горе вашим близким. Об этом тоже забывать не стоит. Раньше во многих аэропортах висели/стояли большие плакаты "Пилот, тебя ждут дома!". Старые летчики говорят, помогало серьезнее относиться к работе.

Важные моменты при разговоре об автоконверсиях: а в чем, собсно, состоит "конверсия", откуда что берется и, наконец, можно ли всерьез обсуждать пресловутый "ресурс" автоконверсии?

Начнем с последнего - с ресурса. К сожалению, словом "ресурс" часто пользуются не вполне понимая, откуда он берется. А для сложных механизмов он берется только из ресурсных испытаний. И больше ниоткуда. Это, скажем, промышленный болт или подшипник можно посчитать на ресурс. А двигатель, в который были внесены какие-либо самодельные изменения - невозможно, слишком много случайных факторов. Для серийных двигателей практика в целом такая (упрощенно): берется статистика выпущенных двигателей и, например, если десять двигателей безотказно и без признаков ухудшения состояния наработали по 500 часов, то назначенный ресурс определяется в 200-250 часов. Наработали по тысяче - устанавливается ресурс в 500 часов. И т.д. Двадцать лет назад назначенный межремонтный ресурс Р912/Р914 был 1200 часов. Сейчас 2000 часов при этом в самих двигателях практически ничего не изменилось. Просто набиралась ответственная статистика. К чему это я? К тому, что по автоконверсиям такой статистики даже близко нет ни у кого, соотв., говорить о назначенных ресурсах не имеет смысла. Такие двигатели эксплуатируются, что называется, "по состоянию" - регулярные осмотры, контрольные замеры (компрессии, например) и как можно больше приборов контроля работы двигателя сделают ваши полеты безопаснее. В этом смысле стоит упомянуть, что индикация на приборной панели давления и температуры масла, которых нет в современных автомобилях, в авиаконверсии должны быть обязательно. А еще весьма желательно видеть в полете температуры выхлопных газов по цилиндрам и давление топлива. Эти два параметра раньше других предупредят о возможных проблемах и дадут вам лишние минуту-полминуты, чтобы понять, что надо срочно искать место для посадки. ТВГ показывает изменения в работе двигателя почти мгновенно, тогда как температура масла или тосола поползет вверх, когда до отказа останутся считанные секунды.

Это еще не все соображения, продолжение следует. А пока - над Кронштадтом солнце, пора в воздух.

 Отправлено: 27.03.17 22:15. Заголовок: -Едем дальше: Важные..

Едем дальше:

цитата:

Важные моменты при разговоре об автоконверсиях: а в чем, собсно, состоит "конверсия", откуда что берется

При глубоком конвертировании автомобильного двигателя обычно делается целый ряд изменений:

1. Ставится облегченный маховик
2. Меняются распредвалы (изменяются фазы газораспределения). Часто валы ставятся усиленные (кованые)
3. Ставится уменьшенный шкив на генераторе. Это делается потому, что двигатель на автожире работает в среднем на более высоких оборотах, чем на авто. Уменьшенный шкив на этих оборотах обеспечивает необходимый выход с генератора, но продлевает его жизнь.
4. Часто то же самое делается для помпы. Ну и шкивы, если они в оригинале чугунные, меняются на легкосплавные.
5. Иногда генератор просто выбрасывается и вместо него на передний конец коленвала ставится генератор Ducati, такой же, что стоит на 4Т Ротаксах. Это, в частности, делает в Бельгии ветеран автожиров и автоконверсий Jos Schepers. Если генератор остается, его стараются заменить на более легкий. То же относится к стартеру. Иногда расположение стартера мешает компоновке редуктора, в этом случае его меняют на стартер другого вращения и подводят к маховику со стороны блока, а не снаружи.
6. С двигателя по возможности снимаются все ненужные приливы на блоке и головках - просто для облегчения. Это, однако, следует делать с осторожностью, т.к. удалив откуда-нибудь ненужный металл, можно изменить резонансную картину корпуса двигателя.
7. Если это инжектор - перешиваются или меняются мозги, чтобы двигатель забыл о некоторых чисто автомобильных режимах работы и научился работать так, как это желательно на летательном аппарате.
8. Ну и, наконец, редуктор. Это не такое простое дело, как может показаться, т.к. в подборе и установке редуктора есть неочевидные нюансы. Если вы хотите, чтобы редуктор работал надежно, вряд ли стоит городить его самому - себе дороже. Я уже упоминал, что на многих Subaru (не обязательно на автожирах, чаще на самолетах) народ имел проблемы с полусамодельными редукторами, скажем, Чернова, Виноградова и т.д. С самодельными редукторами такие проблемы почти гарантированы. А что делать? Ответ простой: ставить то, что уже доказало свою надежность. Скажем, для Subaru это зубчато-ременные редукторы вроде тех, что ставились на RAF-2000 и SparrowHawk ("Чижик"). Хотя и тут есть нюансы. В оригинале эти редукторы имели слабое звено - задний опорный подшипник ведущего шкива. Он в оригинале сидел наружной обоймой в шкиве, а внутренняя крепилась на пластине, которая в свою очередь двумя стойками крепилась к переходной плите редуктора. В этом варианте подшипник был нагружен так, что жил от силы 100 часов. А несвоевременная замена этого подшипника была чревата лопнувшим коленвалом. Необходимая доработка там была очевидна: на пластину надо крепить наружную обойму, а внутреннюю сажать на вал ведущего шкива. Это сделал, хоть и не сразу, Ю.Корнеев, а до него - десятки амеров. В таком доработанном варианте зубчато-ременные редукторы на Subaru служат вполне прилично. Если, конечно, выполнены качественно. Скажем, алюминиевые шестерни таких редукторов обязательно должны быть анодированы, причем твердым (холодным) анодом. Иначе они изумительно быстро истираются. Ну и, конечно, нужно внимательно относиться при выборе редуктора к мощности, которую он в состоянии передавать. Я видел, например, попытки цеплять на 130-сильный двигатель редуктор от 2Т Ротаксов, рассчитанный максимум на 80 л.с. Жить такой комбинации от силы час-два. При этом надо понимать, что даже если вдруг шестерни, корпус, подшипники и валы такого редуктора и перенесут это надругательство с точки зрения сопромата, то редуктор просто сгорит. Почему? Потому, что КПД шестеренчатого редуктора 97-98%. И что, спросите вы? А куда деваются эти 2-3%? Правильно, в тепло. Только от 64-сильного Ротакса это 0.5 кВт тепла, которое должно уходить на улицу через корпус редуктора. А от 130-сильного движка это получится уже более, чем киловаттный нагреватель. Для отвода такого кол-ва тепла площади поверхности редуктора просто не хватит и он быстро сгорит.
9. Доработка маслосистемы. Установка маслорадиатора с термостатом для автоконверсий является практически обязательной. Масло тоже участвует в теплоотводе. В автомобильном (не гоночном) режиме работы двигателя обычно хватает отвода тепла от масла через стенки поддона картера. При работе двигателя на полетных режимах тепла за единицу времени в масло попадает больше, его нужно куда-то девать. Между прочим, большинство тюнинговых автомобильных контор рекомендуют установку маслорадиаторов и масляного термостата даже для автомобилей городского цикла. Даже для "Жигулей".

Продолжение, видимо, следует.
-

 Отправлено: 26.03.21 20:31. Заголовок: AcroBatMan пишет: 3..

AcroBatMan пишет:

цитата:

3. Ставится уменьшенный шкив на генераторе.

увеличенный,что бы уменьшить частоту вращения,для помпы то же самое.

 Отправлено: 27.03.21 06:40. Заголовок: AcroBatMan пишет: П..

AcroBatMan пишет:

цитата:

При глубоком конвертировании автомобильного двигателя обычно делается целый ряд изменений:

почти все эти изменения очень похожи на те,которые приходится делать,подготавливая автомобиль и двигатель к кольцевым автогонкам.

 Отправлено: 31.03.21 09:29. Заголовок: jekagm@yandex.ru пиш..

jekagm@yandex.ru пишет:
[quote]` В кольцевых гонках увеличивают обороты. Это главное. А тут же обороты почти не меняются. Даже с более верховым распредвалом. Другими словами форсировка по оборотам идет. https://youtu.be/JR4s07xbf-I
Вот с Красноярска как и вы многократный чемпион мира который у вас на красном кольце с Цареградцевым ездит тренируется. звук мотора какой слышите?

 Отправлено: 31.03.21 12:24. Заголовок: Эдуард пишет: В кол..

Эдуард пишет:

цитата:

В кольцевых гонках увеличивают обороты.

цель не обороты,а мощность. Её можно поднять,подняв обороты твигателя.
Дрифт это не кольцо,пример не удачен.

 Отправлено: 31.03.21 13:35. Заголовок: jekagm@yandex.ru пиш..

jekagm@yandex.ru пишет:
[quote]`
Вот не надо мне рассказывать как мощность подымать. У мотоцикла огромные обороты и мощность большая при малом объеме. Мощность обороты зависимость самая прямая. Больше ни чего так не влияет как обороты. Далее идут уменьшение инерционных потерь. Уменьшение насосных потерь уменьшение трения. Уменьшение теплопроводности камеры сгорания напылением теплоизолятора. И куча всего ещё. Я лично все это делал. А вы делали? Мощность в газораспределительном механизме вся. На дрифте до предела форсируют. И для кольца тоже до предела форсируют. Дрифт это ближе к драгу машины это так. Но смысл тот же обороты теже.
Вы имеете отношение к гонкам? Я то себе только опыты проводил. Уровень конечно не профессионала.

 Отправлено: 31.03.21 13:52. Заголовок: Эдуард пишет: Вот н..

Эдуард пишет:

цитата:

Вот не надо мне рассказывать как мощность подымать.

У меня на форуме принято общаться вежливо и сдержанно. Размер вашего ЧСВ здесь никого не волнует. Обсуждаете технические вопросы - обсуждайте, но без понтов. Это предупреждение

 Отправлено: 31.03.21 14:10. Заголовок: Не много не корректн..

Не много не корректно выразился. Это как бы шутка была просто.

 Отправлено: 31.03.21 18:55. Заголовок: Эдуард пишет: Вы им..

Эдуард пишет:

цитата:

Вы имеете отношение к гонкам?

немножко. Первую лицензию "РАФ",для работы техкомом на соревнованиях получил лет 10 назад. Был и главным судьей соревнований. До этого сам гонял,не безуспешно,потом строил,настраивал и обслуживал спортивные авто. Кольцевые в том числе.

 Отправлено: 31.03.21 19:19. Заголовок: jekagm@yandex.ru пиш..

jekagm@yandex.ru пишет:
[quote]`
Видно что разбираетесь. Как угадал что имеете отношение. Я любитель скорости всего на всего. Не могу на обычных машинах ездить. Вот и переделываю под себя всего на всего по Сингуринди основа. Смеси по тихоньку откатываю себе под разные распредвалы.

 Отправлено: 02.04.21 14:43. Заголовок: AcroBatMan пишет: т..

AcroBatMan пишет:

цитата:

технические вопросы

Можно вопрос?
В авиации я не силен,от этого разные вопросы возникают Как в авиации винт ставят на вал двигателя? Имеется в виду то что тянущее или толкающее усилие довольно ощутимое и полукольца обеспечивающие осевой люфт коленвала в необходимых параметрах, в автомобильном моторе скорее всего не смогут выдержать продолжительно такую нагрузку.

 Отправлено: 02.04.21 15:28. Заголовок: jekagm@yandex.ru пиш..

jekagm@yandex.ru пишет:

цитата:

В авиации я не силен

А я во внутренностях моторов не силен, ибо никогда не лез глубоко, использовал всегда готовые силовые установки, ибо и без них было, что сочинять.
Подозреваю, что не такое уж там большое усилие. К примеру, 100-сильный двигатель развивает тягу на винте 220-240 кг, это не особо много. Можно, конечно, поинтересоваться, делается ли там что-нибудь специально-дополнительно, но это вы уж сами.

 Отправлено: 04.04.21 12:59. Заголовок: От нажатия на сцепле..

От нажатия на сцепление изнашиваются полукольца как говорят. От 200кг конец им будет наверно.

 Отправлено: 06.04.21 05:07. Заголовок: Эдуард пишет: От 20..

Эдуард пишет:

цитата:

От 200кг конец им будет наверно.

вот и я так думаю.

 Отправлено: 06.04.21 12:13. Заголовок: Автоконверсии с прям..

Автоконверсии с прямым (без редуктора) приводом на винт без доработок упоров коленвала работают долго и надежно, т. ч. проблема получается надуманная.
Двигатели Lycoming, у которых винт всегда сидит на коленвале, тоже не имеют специальных упорных элементов, юбка-шейка коленвала тупо упирается в блок.